Hệ thống tín hiệu

Trên các tuyến mà các đoàn tàu vẫn do người lái hoặc hoạt động ở chế độ bán tự động, đường ray được chia thành các đoạn (tronçon) tương đối ngắn có trang bị hệ thống đèn tín hiệu. Khi đèn tín hiệu chuyển sang đỏ thì người lái không được phép cho tàu vượt qua. Thông thường có ít nhất 2 đèn đỏ giữa 2 đoàn tàu liên tiếp, có nghĩa là luôn luôn có một tronçon ngăn cách giữa hai đoàn tàu. Tuy vậy để tăng lưu lượng cho các tuyến thì một đoàn tàu vẫn được phép vào điểm dừng khi đèn chuyển sang màu vàng nếu như đoàn tàu trước đó (vẫn ở trong tronçon) đã rời khỏi ga được khoảng 10 m.

Từ thập niên 1970, việc điều chỉnh các đoàn tàu trong điều kiện bình thường đã được tự động hoá trên hầu hết mạng lưới, trừ các tuyến nhỏ như 10, 3bis và 7bis. Một máy tính đặt tại đầu tàu sẽ xác định vận tốc và thời gian cần thiết dựa vào hệ thống tín hiệu đặt trên đường ray, dựa vào các yếu tố tính toán được, máy tính sẽ điều chỉnh phanh hoặc gia tốc cho tàu. Giai đoạn tàu dừng tại các bến cũng được tự động hoá với sai số không được quá 50 cm.

Tại ga, máy tính trung tâm của tuyến sẽ tự động cung cấp cho người lái thời gian xuất phát và vị trí của các đoàn tàu khác trên cùng tuyến. Người lái sẽ sử dụng thông tin này để khởi động và điều khiển các đoàn tàu. Họ cũng có thể chuyển chế độ điều khiển sang lái tay hoàn toàn trong trường hợp hệ thống thông tin gặp sự cố. Thông thường trong một ngày người lái tàu sẽ phải thực hiện một chuyến tự lái hoàn toàn để thường xuyên giữ được khả năng tự lái khi có sự cố. Chuyến tự lái này thường diễn ra vào các giờ vắng khách vào đầu buổi chiều. Quy định này được đặt ra sau vụ trật đường ray tại bến Notre-Dame de Lorette.

Tại tuyến 14, các tàu chạy hoàn toàn tự động không có người lái, vì vậy hệ thống đèn tín hiệu không giống với các tuyến khác của Métro Paris. Trên tuyến 14 chỉ có các đèn tím báo dừng, các đoạn ngăn cách cũng là không cần thiết khi toàn tuyến đã được tự động hoá. Dự kiến đến năm 2010 tuyến 1 cũng sẽ được chuyển sang tự động tương tự tuyến 14.

Bảo dưỡng

Do mật độ qua lại lớn, việc bảo dưỡng các tuyến đường chỉ có thể diễn ra vào buổi đêm khi Métro Paris ngừng hoạt động. Việc bảo dưỡng thông thường gồm mài thẳng lại đường ray, thay thế các bộ phận hư hỏng, dùng máy hút bụi chuyên dụng để quét dọn. Ngoài ra cũng có những cuộc bảo dưỡng lớn định kỳ như thay mới đường sắt, tu sửa các bến, tu bổ các đường hầm. Các tàu bảo dưỡng xuất phát từ bến Villette, đây thường là các tàu thế hệ cũ Sprague đã qua chuyển đổi. Hai vấn đề lớn nhất đối với hệ thống là sự hư hại của các đường ngầm có tuổi thọ hơn 100 năm và sự đe doạ của các mạch nước ngầm dễ gây ngập các đường hầm, thông thường người ta phải bố trí hàng trăm máy bơm để thường xuyên bơm nước thẩm thấu ra khỏi đường hầm.

Mỗi tuyến trên mạng lưới Métro Paris đều có rất nhiều nhà để xe ngầm để chứa các đoàn tàu và ở đầu các tuyến là những nhà kho lớn chuyên dụng cho việc sửa chữa và kiểm tra các đoàn tàu[4]. Ví dụ xưởng Fontenay nằm ở ngoại ô Fontenay-sous-Bois đảm nhận việc sửa chữa tàu tuyến 1 và kiểm tra các tàu bánh hơi MP59, MP73 và MP89[4] hay xưởng Saint-Ouen đảm nhận việc kiểm tra các tàu MF77.

Các tai nạn

Trong lịch sử hơn 100 năm hoạt động, Métro Paris gặp rất ít tai nạn nghiêm trọng, các tai nạn gây thiệt hại lớn thường xảy ra vào những năm đầu sau khi hệ thống thành lập khi các yếu tố kỹ thuật và an toàn còn chưa hoàn thiện. Vụ tai nạn đầu tiên, cũng là vụ thảm khốc nhất trong lịch sử Métro Paris vào ngày 10 tháng 8 năm 1903, 84 người chết vì ngạt thở sau vụ cháy xảy ra tại bến Couronnes. Nguyên nhân là do tàu không có lối thoát hiểm và cũng không có đường điện phụ để chạy trong khi vụ cháy đang xảy ra. Gần đây nhất, ngày 29 tháng 7 năm 2007, hệ thống treo của một toa trên đoàn tàu của tuyến 13 bị bắt cháy khi đang chạy giữa Invalides và Varenne, 15 người bị ngộ độc khói[11].

Hệ thống Métro Paris còn là nơi xảy ra nhiều vụ tự tử. Theo thống kê của toà thị chính Paris thì trung bình một tuần có tới 2 vụ tự tử trên hệ thống tàu điện ngầm, cứ 2 trục trặc của hệ thống (dừng tàu, chậm chuyến) thì có 1 là do người không phận sự xuất hiện trên đường ray[12]. Vấn đề này đã buộc RATP phải xúc tiến lắp đặt hệ thống cửa tự động (hiện mới có trên tuyến 14) để ngăn chặn việc hành khách có thể xuống thẳng đường ray.